FRASE:

FRASE:

"Se deres um peixe a um homem, vais alimenta-lo por um dia; se o ensinares a pescar, vais alimenta-lo a vida toda."

(Lao-Tsé, filósofo chinês do séc. IV a.c.)

sexta-feira, 30 de julho de 2010

BESSIE, A VALENTE



Conhecida como "Queen Bess" ou "Brave Bessie", Elizabeth “Bessie” Coleman enfrentou o duplo preconceito, racial e de genero, por ser negra e mulher, nos Estados Unidos do início do século XX, mas venceu tudo isto, ao se tornar a primeira aviadora negra dos EUA. 
Elizabeth Coleman nasceu em 26 de janeiro de 1892 em Atlanta, no Texas, filha de Susan e George Coleman. Foi uma das 13 crianças de uma mãe negra com um pai mestiço de índio cherokee com negro.
Quando ainda era muito pequena, sua família mudou-se para Waxahachie, também no Texas. Bessie cresceu lá, alternando entre o trabalho na colheita de algodão e na lavagem de roupas, juntamente com sua mãe.
Sua família, como a maioria dos negros que viviam no sul dos EUA no início do século passado, enfrentava grandes dificuldades para sobreviver, devido à pobreza, segregação, preconceito e à violência racial.
Devido a tais problemas, seu pai decidiu levar sua família para o Oklahoma, para morar em uma reserva indígena, onde ele acreditava que teriam mais chances de levar uma vida melhor. Porém, a mãe de Bessie não aceitou acompanha-lo e permaneceu em  Waxahachie, com Bessie e algumas de suas irmãs.
Bessie era muito dedicada e incansável. Apesar de trabalhar duro, era autodidata e estudava usando livros emprestados por uma biblioteca ambulante. Assim, apesar de faltar muito à escola devido ao trabalho, ela conseguiu aprovação nos exames de graduação do ensino médio.
Candidatou-se e foi aceita na Colored Agricultural and Normal University (atual Langston University), em Langston, no Oklahoma. Mas só cursou um semestre, pois a falta de dinheiro para sustentar-se fez com que tivesse que abandonar os estudos. Em face dos problemas que enfrentava no sul, mudou-se para Chicago, onde já vivia seu irmão Walter. Lá, cursou uma escola de beleza e passou a trabalhar como manicure no salão de uma barbearia.
Bessie começou a se interessar pela aviação ao ler notícias e artigos sobre o assunto. Mas parece que o que definiu mesmo sua vocação foi uma conversa com seu irmão, John.
John esteve na Europa, durante a I Guerra Mundial e enaltecia sempre as qualidades das mulheres francesas, em relação às mocinhas negras do lado sul de Chicago. Contou à Bessie que as francesas “pilotavam até aviões, coisa que Bessie nunca seria capaz de fazer”.
Isto funcionou em Bessie como uma sacudida que a despertou e motivou, e ela partiu na procura por escolas de pilotagem por todo o país, mas naquela época, sendo mulher, isto já seria difícil. Sendo mulher e negra, tornava-se impossível. E ela não achou nenhuma que a aceitasse.
Após esse fracasso, Bessie foi destaque no semanário Chicago Defender, voltado para a população negra, eleita como a melhor manicure da comunidade. Isto a levou a conhecer Robert Abbott, redator do jornal. Ele a aconselhou a economizar dinheiro e mudar-se para a França, que ele acreditava ser a nação mais progressista do ponto de vista racial, e onde ela poderia conseguir sua licença de piloto.
Ela seguiu os conselhos de Abbott, saiu do emprego e começou a trabalhar como gerente de uma lanchonete, ganhando bem mais, enquanto estudava francês à noite. Em novembro de 1920, ela reuniu suas economias e mais alguns dólares cedidos por um amigo e pelo próprio Abbott e pegou um navio para a França.
Lá, matriculou-se na conceituada Escola de Aviação dos Irmãos Caudron, em Le Crotoy, onde aprendeu a pilotar, voando em aviões Nieuport, de fabricação francesa. E em 15 de junho de 1921, com apenas sete meses de curso, recebeu sua licença da mundialmente renomada Fédération Aéronautique Internationale , sendo a primeira mulher americana a faze-lo.
A licença da FAI, com a data de nascimento errada: Bessie costumava diminuir a própria idade.

Após mais dois meses de treinamento, ela retornou aos EUA, em setembro de 1921.
Seu ideia era fundar uma escola de pilotagem para negros. Contudo, mais uma vez sua cor e seu sexo dificultaram seu objetivo. Fazer shows aéreos parecia ser a única saída para ganhar dinheiro, mas para isso, ela precisaria de mais treinamento. Procurou outra vez por escolas de pilotagem nos EUA, mas como nada havia mudado, ela enfrentou novamente uma unânime rejeição.
Determinada, Bessie voltou à Europa em fevereiro de 1922. Depois de aprender novas técnicas e truques de pilotagem, voltou aos EUA.
Em 3 de setembro, ela conseguiu fazer seu primeiro show aéreo, num evento promovido pelo jornal Chicago Defender, do seu benfeitor Abbott, com o objetivo de apresenta-la ao público. O show foi um sucesso, e Bessie se tornou uma celebridade. Ela passou a excursionar pelo país, em exibições, aulas de pilotagem e palestras. Nestes eventos, ela procurava motivar principalmente as pessoas negras de ambos os sexos a aprenderem a pilotar.
Sua fama era tamanha que ela foi convidada a atuar num filme de uma produtora da propriedade de negros da califórnia. Mas, sua carreira terminou antes de começar, quando soube que seu papel seria o de uma caipira que ia para uma cidade grande tentar a vida. Segundo ela, a personagem representava degradação para as mulheres, e ela rescindiu o contrato.
Bessie com traje de voo e capa, no seu avião.

No ano seguinte, ela dava aulas de pilotagem para um publicitário, que lhe ofereceu adquirir para ela um avião, para que ela lançasse panfletos de propaganda. A aeronave era um avião de treinamento JN-4 Jenny, excedente  do exército americano. Em fevereiro de 1923, no seu primeiro voo, o motor do avião parou e ela sofreu um acidente. Retirada inconsciente da aeronave, ela quebrou algumas costelas, uma perna e sofreu alguns cortes no rosto. Levou mais de um ano para se recuperar totalmente e só voltou a voar novamente em 1925.
No dia 19 de junho deste ano, ela deixou milhares de pessoas extasiadas enquanto executava manobras radicais sobre um aeródromo em Houston. Era sua primeira apresentação no seu estado natal do Texas, e brancos e negros compareceram em massa, porém as arquibancadas também eram segregadas.
Embora percebendo que teria que trabalhar dentro deste esquema de segregação, Bessie resolveu tentar usar sua fama para desafiar as barreiras raciais.
Logo depois da exibição em Houston, ela retornou à sua cidade natal, Waxahachie, para um novo show. Como em Houston, brancos e negros assistiriam à demonstração em setores separados. Os promotores haviam inclusive preparado portões de entrada separados, com as inscrições “brancos” e “negros”, mas Bessie se recusou a fazer sua apresentação, a não ser que todos entrassem pelo mesmo portão. Após algumas negociações, ela conseguiu seu objetivo e brancos e negros entraram pelo mesmo portão, apesar de se acomodarem em setores diferentes.
Mas, em 30 de abril de 1926, ela voava no seu Jenny , em preparação para um novo  show em Jacksonville, na Flórida. Saltos de paraquedas  haviam sido incluídos no seu show, e ela procurava por locais onde poderiam ser feitos pousos de paraquedas. Deixando seu mecânico, o também piloto William Wills nos comandos, ela tirou o cinto de segurança e ficou de pé sobre o assento traseiro para ver melhor sobre a alta borda do cockpit. Subitamente, o avião baixou o nariz, e Bessie ficou sob a ação de uma força G negativa, sendo arremessada para fora do avião, e morrendo ao bater no solo. Wills ainda tentou controlar a aeronave, mas também foi morto quando o avião se espatifou ao lado do aeródromo.
A investigação do acidente revelou que uma ferramenta esquecida a bordo havia travado as engrenagens do manche.
Alguns anos após sua morte, a cadeia de  Aeroclubes Bessie Coleman começou a se espalhar por todo o país, abrindo novos horizontes para os negros americanos de ambos os sexos.
No Dia do Trabalho (dos EUA), em setembro de 1931, esses aeroclubes promoveram um show aéreo onde seus pilotos se apresentaram para uma platéia de cerca de 15.000 pessoas de todas as cores.
Na sua curta carreira, Bessie não bateu recordes, nem realizou proezas de grande repercussão no universo da aviação. Mas, considerando-se suas origens e as barreiras que teve que enfrentar, suas realizações foram imensas. Seu pioneirismo e sua determinação venceram obstáculos que pareciam intransponíveis e abriram novas perspectivas para toda uma população marcada pela baixa autoestima, marginalizada e sem esperança.
Bessie Coleman nos deixou a mensagem de que um sonho não tem raça, sexo nem classe social. E que, às vezes, pode até se tornar realidade.


quarta-feira, 28 de julho de 2010

O FIM DA FÓRMULA UM

Tive que engolir a Espanha campeã de futebol!
Meu banco foi engolido por um banco espanhol!
Minha operadora de celular foi incorporada, por uma empresa espanhola!
Não bastasse isso tudo, Felipe Massa quase teve que parar na pista para deixar passar um piloto espanhol!
Tudo bem, eu já sei que ele não quer perder o emprego, tem muita grana em jogo, a Ferrari paga aos dois, portanto pode escolher quem lhe interessa que vença, Alonso é campeão, está na frente na tabela, etc...etc...etc...
(Vou esquecer que Massa só não foi campeão em 2008 graças às bufonescas trapalhadas dessa mesma Ferrari)
Muito bem, eu, que já não assisti à corrida de domingo passado (será que foi pressentimento?), deixarei “oficialmente” de assistir aos próximos capítulos desta marmelada milionária.
E por que assistia antes?
Bem, eu acompanhava a Fórmula Um desde os tempos de Fangio e Stirling Moss, quando só se sabia da competição pelo jornal do cinema ou por notinhas e radiofotos nos jornais impressos.
Depois, no final dos anos 60, me tornei um colecionador da revista Quatro Rodas e passei a acompanhar Jim Clark, Jackie Stewart, Graham Hill, Jacky Icx, Jochen Rindt e Dennys Hulme.
Com a TV por satélite, já pude assistir Emerson Fittipaldi em sua brilhante trajetória. Vieram atrás Piquet e Senna, outros grandes campeões.
Aí, se poderia dizer: mas, naquele tempo também tinha piloto com prioridade! Bem, quando era clara a condição de primeiro/segundo piloto, havia sim, favorecimento. Mas era feito de outra forma. Emerson Fittipaldi começou como um desconhecido na Lotus, como segundo piloto de Jochen Rindt. Mas ele usava um Lotus 49C, enquanto o austríaco ficava com a fantástica Lotus 72C. Quando Rindt morreu, num acidente nos treinos do GP de Monza, Emerson herdou a Lotus 72C e, na primeira corrida com o carro, em Watkins Glen, venceu e garantiu o campeonato para o falecido Rindt!
A Williams mostrava clara preferência pelo inglês Nigel Mansell, mas nunca submeteu Piquet a coisas tão ridículas.
Mas, voltando ao presente: a Ferrari, através de seus dirigentes, fez declarações dando a entender que prevaleciam os interesses da equipe. Pois bem! Desde aqueles tempos gloriosos de que falei, eu sempre soube que a Fórmula Um, chamada oficialmente Grand Prix Motor Racing, era uma competição entre pilotos!
Fangio chegou a ser campeão em 1954 correndo partes da temporada por duas equipes diferentes, Maserati e Mercedes!
Mas, agora, reeditando os episódios Schumacher/Barrichello, a Ferrari reafirmou o fim da Fórmula Um!
A imprensa não precisa mais mostrar a ridícula tabela de pontuação dos pilotos, pois isto é apenas um dado estatístico!
Nem anunciar: Campeonato Mundial de Pilotos!
Valem agora apenas os pontos somados pela equipe, numa ressureição do antigo Mundial de Marcas, com regras um pouco diferentes.
Só devem continuar a usar a expressão “circo da Fórmula Um”, pois a competição está digna desta alcunha. Mas, um circo sem feras, trapezistas nem acrobatas, onde prevalecem as palhaçadas!

segunda-feira, 26 de julho de 2010

AMELIA EARHART - II (Final?)

A PREPARAÇÃO
O pequeno Electra teve seus assentos de passageiros removidos e em seu lugar, foram instalados tanques extra de combustível.
Desta forma, o avião passou a ser capaz de carregar 1.204 galões, o que lhe dava um alcance máximo de 7.450 km.
Amelia não seria a primeira pessoa a dar a volta ao mundo, mas sua rota planejada seria a mais longa até então, cerca de 46.600 km, bem próximo do equador.
Sob a supervisão de George Putnan, foi formada uma equipe de apoio que incluia três profissionais de alta competência.
Paul Mantz seria o conselheiro técnico da missão. Ex-piloto militar do exército, tornara-se piloto de corridas aéreas e dublê de cenas de aviação em filmes de hollywood.
Os navegadores de bordo seriam Fred Noonan,  velejador, ex-marinheiro e ex-navegador da Pan Am e Harry Manning, que fora capitão do navio Presidente Roosevelt, que trouxera Amelia de volta para a América, após a travessia de 1928.
A equipe: Mantz, Amelia, Manning e Noonan, defronte o Electra.

O ACIDENTE
Em 17 de março de 1937, num avião lotado de combustível extra, Amelia decolou de Oakland, California, levando como navegadores Noonan e Manning, além de Mantz, rumo ao Havaí, na sua primeira etapa. Após 15 h e 52 min, estavam pousados em Honolulu. Sua próxima etapa seria até a estreita ilha de Howland, e dali para a Austrália. Mantz não seguiria com eles.
Mas, no dia 20, durante a decolagem do aeródromo de Luke Field, o avião saiu da pista e quebrou o trem de pouso, sofrendo sérios danos. Por sorte, não houve ignição do combustível vazado, o que causaria um incêndio e a provável destruição da aeronave. Amelia, Noonan e Manning nada sofreram, mas o Electra teve que ser enviado para grandes reparos na própria fábrica Lockheed, em Burbank, EUA.
Segundo Amelia, a causa do acidente poderia ter sido um desbalanceamento  na distribuição do peso a bordo. Também se falou em estouro de um pneu. Porém, a biografia de Mantz cita que, na opinião dele, houvera uma falha de pilotagem.
Enquanto eram feitos os reparos no Electra, a rota da viagem foi replanejada pela equipe. Desta vez, partiriam de Oakland para o leste, cruzando os EUA . A mudança de sentido foi feita em função das alterações climáticas, envolvendo as correntes aéreas ao longo da rota prevista. E, devido ao atraso no  cronograma, Manning teve que abandonar a equipe e Fred Noonan passou a acompanhar Amelia como único navegador.
A VIAGEM
Em 20 de maio, com o avião reparado, decolaram de Oakland e cruzaram o continente de oeste a leste, até Miami. No dia primeiro de junho de 1937, abandonaram o continente, partindo de Miami em direção à San Juan, Porto Rico. A viagem fez escalas em Caripito (Venezuela),Paramaribo (Suriname), Fortaleza e Natal (Brasil), partindo daí para a travessia do Atlântico até St. Louis (Senegal), na África do Norte.
A viagem prosseguiu através do continente africano, por Dacar, Gao (Sudão Francês), N´Djamena, El Fasher, Kartoum (Sudão Anglo-Egípcio), Massawa e Assab (Eritréia).
Em 15 de junho, se despediram da África e penetraram no continente asiático, pousando em Karachi, Índia.  Dali, rumaram para Calcutá, onde um equívoco os levou até Akyab (atual Sittwe), em Mianmar. Retomaram a rota e chegaram ao destino pretendido, Rangoom (Burma).
Prosseguiram por Bangcoc (Tailândia), Singapura, Bandung (Java) e Cupão (Indonésia).
Finalmente, em 28 de junho, chegaram a Port Darwin, Austrália, partindo no dia 29 para Lae, na Nova Guiné, onde pousaram, após uma etapa de 7 h e 43 min.
Durante mais de um mês, a aeronave não apresentou nenhuma pane significativa. As revisões programadas na aeronave e nos motores eram executadas de forma bem planejada, algumas delas em oficinas de apoio da Pan Am, e os suprimentos chegavam sem problemas.
Haviam percorrido 35.400 km em 39 dias, e ainda restavam 11.200 km para cobrir,voando sobre o Pacífico, com escalas previstas na Ilha Howland e no Havaí, sendo sua chegada em Oakland planejada para 4 de julho, dia da independência dos EUA.
Seu próximo destino, Howland, uma diminuta ilhota de apenas 2 km de comprimento por 500 m de largura máxima, era quase um porta-aviões ancorado no oceano. À sua espera, estaria o cúter da Guarda Costeira americana Itasca, com combustível para reabastecer o avião e acomodações preparadas para repouso dos tripulantes do Electra. Em virtude das dimensões reduzidas da ilha, o Itasca teria também a função de servir como uma espécie de radiofarol para o avião, localizando-o pela direção de suas emissões de rádio e orientando sua aproximação e pouso.
Na madrugada de 2 de julho, decolaram para Howland.
O SOMATÓRIO DE FALHAS
E aí, começaram a se somar as condições que levariam a um desfecho trágico para a destemida Amelia e seu navegador. 
Primeiro, problemas de comunicação: os tripulantes do Itasca recebiam transmissões em fonia de Amelia, mas suas respostas não eram ouvidas pela aeronave.
Relatos de testemunhas parecem fortalecer a hipótese de que, durante a decolagem de Lae, a antena receptora que ficava na parte inferior do avião fora arrancada. Já Don Dwiggins, biógrafo de Paul Mantz, relata que essa antena, que por ser muito longa tinha que ser retirada e guardada após cada voo,  teria sido “tosada” para evitar esse procedimento. Será possível?
O rádio como auxílio à navegação era coisa recente até para Noonan. Nem ele nem Amelia estariam realmente familiarizados com os procedimentos para a utilização plena destes equipamentos.
Relatos do Itasca indicam que Amelia ficou mudando as frequências do rádio continuamente, o que também poderia impedi-la de ouvir alguma resposta. Era possível que, em dados momentos, ambos estivessem transmitindo ao mesmo tempo, em frequências diferentes, incapazes portanto, de ouvir um ao outro enquanto transmitiam.
Outro dado, embora pareça absurdo, é o de que haveria diferença de fuso horário entre o relógio do navio e o da aeronave!
Frustrados com a falta de comunicação, os operadores de rádio do Itasca sugeriram que Amelia passasse a sintonizar no equipamento de telegrafia, dotado de alcance maior. Porém, além de não serem ouvidos, eles ignoravam que o equipamento em questão fora removido durante uma revisão por ser julgado inútil, já que nem Amelia nem Noonan estavam capacitados a transmitir ou receber com eficiência em código Morse!
Com a aproximação da hora prevista para a chegada, os tripulantes do Itasca providenciaram um coluna de fumaça, expelida pelo navio para tentar marcar o local e chamar a atenção dos aviadores, mas a visibilidade não estava boa devido ao mau tempo e a tentativa não deu certo.
Eles deveriam ter pousado entre 06:00 e 08:00 da manhã, no horário local, mas o sinal das transmissões de Amelia estava ficando cada vez mais fraco, indício de que poderiam ter ultrapassado seu destino e estavam se afastando.
O último contato foi recebido às 8:45: “Estamos alinhados com a posição 157/337...repetiremos a mensagem em 6210 Kc...voando na direção norte-sul...”
O Itasca continuou a transmitir por mais uma hora, até concluírem que o combustível do avião já devia ter acabado e que eles deviam ter caído no mar.
AS BUSCAS 
Começaram os procedimentos de busca, e foi estimado que o avião deveria ter caído entre 55 a 160 km a noroeste da ilha.
O próprio presidente Franklin Roosevelt autorizou uma verba de 4 milhões de dólares a serem empregados nas buscas, efetivadas por 10 navios e  66 aviões, envolvendo mais de 3.000 homens da Marinha dos EUA. Foram vasculhados mais de 679.300 km² do oceano, mas  nenhum traço do avião ou de seus tripulantes foi encontrado. Em 18 de julho, foram oficialmente encerradas as buscas, mas George Putnan usou recursos próprios em novas tentativas, igualmente infrutíferas.
Fred Noonan foi declarado oficialmente morto em junho de 1938 e Amelia em 5 de janeiro de 1939.
AS TEORIAS
O que não faltaram desde então foram teorias para tentar explicar o deaparecimento da heroína.
Houve teorias de conspiração: Amelia estaria na verdade a serviço do governo, numa missão de reconhecimento sobre instalações japonesas, teria sido abatida e capturada. Teve até uma suposta mulher japonesa residente em Saipã que teria afirmado ter visto Amelia e Noonan como prisioneiros dos japoneses, que os teriam posteriormente executado. Desconfio que esta teoria tenha sido usada para alimentar o ódio contra os japoneses, que já começavam a se estranhar com os americanos.
Há inclusive, os que acreditam que Amelia foi resgatada e retornou aos EUA incógnita, passando a viver com outro nome (para que?). Chegaram até a entrevistar uma suposta “Amelia”, que afirmou ser ela mesma e não Amelia.
Mas, a hipótese mais aceita é de que eles passaram além de Howland, cairam no mar e possivelmente, estariam sem o bote salva-vidas inflável, coletes e equipamentos de sobrevivência, descartados antes do voo para economizar peso, vindo a perecer nas águas do Pacífico.
Destroços de aviões parecidos com o de Amelia já foram localizados, um deles só foi descartado pelo número de série de uma peça do motor! Após 1941, aquela região virou teatro de guerra e diversos aviões militares podem estar também sepultados naquelas águas e ilhas.
Contudo ainda há fatos intrigantes: uma estação de rádio da ilha de Nauru comunicou oficialmente ao governo americano ter captado sinais entrecortados, mas com voz semelhante às registradas nas transmissões anteriores de Amelia, por diversas vezes após a data do suposto acidente, até ao dia 05 de julho! Estaria o avião caído em outra ilha?
Posteriormente, pesquisadores sérios fizeram uma triangulação desta e de outras transmissões semelhantes captadas em estações da Pan Am nas ilhas Wake, Midway e Havaí,  e os resultados apontaram para o Grupo Phoenix, um conglomerado de pequenas ilhas a leste das Gilbert.
Em 1939, vestígios de passagem de pessoas civilizadas também foram encontrados pelos ingleses em Nikumaroro (antiga Gardner), uma das ilhas do Grupo Phoenix, desabitada na época do desaparecimento de Amelia.
Enfim, muitos livros e artigos já foram escritos e outros o serão, especulando qual teria sido a sorte de Amelia Earhart e Fred Noonan. Temo que jamais saberemos a resposta.
A rota da fatídica etapa Lae-Howland

O LEGADO
Hoje, no país de Amelia, mulheres como ela decolam diariamente, no comando de possantes e ágeis caças F-15 e F-18,  ou em pesados cargueiros C-17, assim como em grandes jatos comerciais.
Aqui no Brasil, já podemos ver as primeira mocinhas de macacão de voo, pisando graciosamente no duro concreto das pistas com suas botinhas tamanho 36, embriagadas pelo perfume do querosene de aviação.
Esperemos que lembrem de quem ajudou a desbravar para as mulheres os caminhos do céu.

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Alguns termos usados:

Cúter - Pequeno navio de um só mastro e mastaréu, muito leve e rápido.

Pan Am - Forma abreviada de Pan American World Airways, empresa aérea americana que realizava voos para diversos locais do mundo, usando grandes hidroaviões, apelidados "clippers".



sábado, 24 de julho de 2010

AMELIA EARHART - I

 Amelia Earhart
Amelia Mary Earhart nasceu em 24 de julho de 1897, há exatamente 113 anos, em Atchison, no estado do Kansas, nos EUA. Sua infância foi marcada por um pai alcoólatra, que perdeu até seu emprego como advogado numa ferrovia por causa do vício. Ela e a irmã mais nova foram criadas em parte na casa de seu avô materno, um juiz, e em parte com sua mãe e outros amigos, quando seus pais se separaram. Seus estudos básicos foram feitos em casa, com o auxílio de sua mãe e de uma governanta. Só aos 12 anos ingressou numa escola pública regular. Completou seus estudos no ensino médio e passou a cursar o curso de medicina na universidade de Columbia. Trabalhou como enfermeira-voluntária da Cruz Vermelha, em um hospital militar, de 1917 até ao final da I Guerra Mundial (1918), em Toronto, onde morou com sua irmã Muriel. Em 1920, abandonou seus estudos para se juntar à sua família, reunida novamente na Califórnia.
Foi lá que, alguns meses depois de sua volta, seu pai a levou a um show aéreo, onde ela pode voar pela primeira vez, embarcando como passageira, de capacete e óculos de pilotagem, em um avião biplano de cabine aberta, onde voou por apenas 10 minutos sobre Los Angeles. “Assim que saímos do solo, eu fiquei sabendo que o que eu queria era voar”, diria Amelia mais tarde.
Descoberta sua vocação, Amelia se matriculou em um curso de pilotagem,  ministrado pela aviadora Neta Snook, na Curtiss School of Aviation. O ônibus a deixava a 6,5 km do aeroporto onde ficava o curso, assim, ela andava 13 km para cada aula.  Ela recebeu instruções adicionais com John Montijo, que fora instrutor de voo no exército americano. Em junho de 1921, ela fez seu voo-solo, sendo aprovada como piloto.
Nesse mesmo ano, com ajuda financeira de sua mãe, comprou seu primeiro avião, um pequeno monomotor  biplano experimental Kinner Airster, que ela chamava “The Canary”, por ser pintado de amarelo. Já em 1922, com este avião, estabeleceu o recorde de altitude para mulheres, alcançando 14.000 pés. Em 1923, ela era uma das 16 mulheres no mundo a possuir a licença de pilotagem da Fédération Aéronautique Internationale.
Amelia e "The Canary"
Nos anos seguintes, ela procurou novos caminhos dentro da aviação, mas sem receber a devida atenção. Tentou retomar seus estudos, mas também não foi bem sucedida.
Finalmente, em 1928, recebeu um convite para ser a primeira mulher a cruzar o Atlântico por via aérea. A viagem era uma empreitada publicitária do empresário George Putnan,  o mesmo que havia feita a divulgação do livro  "We", de Charles Lindbergh.  O financiamento vinha de uma Sra. Amy Guest,  aristocrata americana que vivia em Londres. Esta senhora , também de espírito pioneiro, havia adquirido um hidroavião trimotor Fokker F7, que ela própria  pretendia comandar. Contudo, em função das condições e riscos da travessia, sua família a convenceu a  permitir que outra mulher a substituísse.  Amelia, apesar do título de “comandante” da aeronave, seria apenas uma passageira, já que dois pilotos mais experientes é que conduziriam de fato o voo. Mesmo assim, ela aceitou o papel. Em 17 de junho de 1928, com Amelia, o piloto Wilmer Stultz e o co-piloto Louis Gordon, o Fokker, batizado "Friendship" partiu de Trepassey, vila de pescadores na península do Labrador e, após 20 h e 40 min.,  pousou em Burry Port, no País de Gales. Este voo, bem divulgado pela imprensa, a projetou no cenário nacional, numa época em que, na visão preconceituosa que vigorava, tudo que as mulheres podiam aspirar era serem boas esposas e donas-de-casa, sempre em segundo plano em relação aos seus maridos.
Amelia aproveitou esta fama repentina para despertar as mulheres americanas para as diversas atividades que podiam realizar, além do mero papel de “mulher do lar”. Incentivou as entusiastas da aviação a tirarem seus brevês e teve particular apoio de uma delas, a primeira-dama Eleanor Roosevelt, a quem levou, de improviso, num célebre voo noturno sobre Washington.
Em 1931, casou-se com o próprio George Putnan, que a havia encaixado no voo transatlântico.
Putnan, bastante habilidoso na busca pelo lucro, arranjou diversos contratos publicitários para Amelia. Eram jogos de malas, roupas, chapéus, artefatos domésticos e muitas outras coisas, tudo avalizado pela imagem da aviadora, que não apreciava muito esta função de garota-propaganda, mas sabia que só assim obteria fundos para novas aventuras aeronáuticas.
E no ano seguinte, realizou sua maior façanha até então: partindo de Harbour Grace, no Labrador, sozinha no comando de um Lockheed Vega, após quase 15 h de voo, ela  pousou em uma pastagem de ovelhas, próximo a Londonderry, na Irlanda do Norte, em 20 de maio de 1932, exatamente cinco anos após a travessia pioneira de Lindbergh! 
Amelia foi a segunda pessoa após Charles Lindbergh, e a primeira mulher, a realizar a travessia do Atlântico em voo solo e sem escalas.
O Lockheed Vega de Amelia, no National Air & Space Museum
Definitivamente consagrada como heroína americana, passou a ser chamada pelos jornais e pelo público como “Lady Lindy”, forma abreviada de “Lady Lindbergh”. No auge da fama, recebeu do governo francês o Grau de Cavaleiro da Legião de Honra da França, das mãos do presidente Herbert Hoover a Gold Medal da National Geographic Society, e do Congresso a famosa Distinguished Flying Cross, a condecoração máxima da aviação americana.
No mesmo ano, estabeleceu um recorde de velocidade, voando de Los Angeles, Califórnia, até Newark, New Jersey, num percurso de 4.040 km, em 19 horas e 5 minutos.

Em 1933, bateu seu próprio recorde, baixando o tempo do mesmo percurso para 17 horas e 7 minutos.
Mas a pequena e indomável Amelia não parou por aí, e em 1935, foi a primeira pessoa a voar do Havaí até ao continente americano.
Em 1937, a Universidade de Purdue, em Indiana, de cujo conselho Amelia fazia parte, lhe fez a doação de uma aeronave instrumentada, a que chamaram de avião-laboratório, além de uma verba de 50.000 dólares para adaptações na aeronave. Era um bimotor Lockheed Electra, com o qual Amelia se propôs a realizar uma nova façanha: dar a volta ao mundo!

(Na próxima matéria, abordaremos a última viagem de Amelia Earhart)

quarta-feira, 21 de julho de 2010

ECONOMIA INFORMAL E SONEGAÇÃO

A edição digital de hoje do Jornal O GLOBO publicou esta notícia, da qual reproduzo o primeiro parágrafo:

"RIO - A economia informal brasileira movimentou R$ 578 bilhões em 2009, mais do que o PIB da Argentina, informaram nesta quarta-feira o Instituto Brasileiro de Economia da Fundação Getulio Vargas (Ibre/FGV) e o Instituto Brasileiro de Ética Concorrencial (ETCO). Com a divulgação do novo Índice de Economia Subterrânea, pela primeira vez o Brasil conhece o tamanho de sua produção de bens e serviços deliberadamente não reportados ao governo."

Note que as pessoas envolvidas na "economia subterrânea", como chama o jornal, não fazem parte da massa considerada de "contribuintes" no que diz respeito aos impostos.
Para os que pagam, fica o ônus de pagar também pelos que não pagam. Como já fazemos nas contas de água e energia, onde o montante de energia ou água fornecida pelas concessionárias é rateado entre os que pagam, inclusive a energia e água consumida pelas ligações clandestinas, que, em algumas metrópoles, são em números bem significativos.
Quando pagamos nossas contas de água e energia, pagamos o nosso consumo e o de mais alguns "espertos".
Eu suponho que o mesmo talvez esteja ocorrendo com os impostos, para atingir as metas de arrecadação.
Só que a sonegação não ocorre apenas pela economia informal, mas também  (e muito) por grandes empresas, algumas das quais sempre gozaram da inexplicável complacência dos governos, tanto do atual como dos anteriores.
A explicação talvez esteja nas contribuições feitas por tais empresas para as campanhas políticas de todos os candidatos !
É como marcar um palpite triplo numa loteria esportiva! Qualquer um que ganhe, terá a dádiva de gratidão a honrar para com o doador.
E nós, pobres mortais, pagamos a conta!

terça-feira, 20 de julho de 2010

SEGREDOS DA AMÉRICA

Depois da queda da União Soviética, e do consequente fim da Guerra Fria, as nações ocidentais envolvidas no confronto tiveram acesso à informações mais claras sobre o real poderio das forças armadas dos países do Pacto de Varsóvia, em diversas épocas e situações.
Nos EUA, foi aos poucos sendo revelado que, em alguns momentos, certos órgãos da inteligencia nacional superestimaram o potencial da ameaça soviética propositadamente, com a finalidade de justificar sua própria existência e garantir a aprovação de verbas aplicadas em seus programas de espionagem e contra-espionagem.
Ao que parece, depois de 11 de setembro de 2001, o risco de novos ataques terroristas veio motivar uma nova escalada no culto pela inteligência nas esferas do governo dos EUA.
Recentemente, o jornal americano Washington Post publicou uma reportagem intitulada “Top Secret America”, onde revela os absurdos que surgiram em termos de atividades de inteligência, após os atentados contra os prédios do World Trade Center e do Pentágono.
Resumindo, a reportagem cita que “o mundo secreto criado pelo governo em resposta aos atentados de 11 de setembro se tornou tão grande, descontrolado e secreto que ninguém sabe dizer o quanto custa, quantas pessoas emprega, quantos programas existem ou quantas agências estão empenhadas em atividades redundantes”.
Segundo o jornal, 1.271 organizações governamentais e 1.931 empresas privadas estão envolvidas em programas relacionados a contraterrorismo, segurança nacional e inteligência, em aproximadamente 10.000 locações espalhadas pelo território americano. 
Estima-se que 854.000 pessoas estejam envolvidas diretamente e autorizadas a acessar informações sobre estas atividades.
A maioria destas atividades são sigilosas, e por este motivo, é ainda mais difícil avaliar a sua eficácia e localizar os problemas da “América Secreta”, e isto inclui apurar se as verbas estão sendo bem empregadas.
O orçamento para a inteligência publicado para 2009 foi de 75 bilhões de dólares, 2,5 vezes maior que o de 2001. É evidente que os atentados tiveram influência direta neste aumento.
Diversas agências executam tarefas redundantes, resultando em desperdício de trabalho e dinheiro. Existem, por exemplo, 51 organizações federais, algumas militares, operando em 15 cidades americanas, somente rastreando o fluxo de dinheiro que entra e sai de organizações terroristas.
Os analistas que interpretam as informações obtidas emitem anualmente cerca de 50.000 relatórios, quantidade tão grande que os mesmos são “rotineiramente ignorados”.
Enquanto isto, é irônico que o atentado a bomba no avião em Detroit, do dia de Natal de 2009, não foi frustrado por nenhum dos milhares de analistas empenhados em localizar terroristas isolados, mas sim por um passageiro da mesma aeronave, que viu a fumaça saindo do seu vizinho de assento.
Ainda no governo de W. Bush, foi criado um gabinete, chamado Office of the Director of National Intelligence (ODNI), para comandar toda esta parafernália. Porém, as leis aprovadas pelo congresso para o seu funcionamento acabaram limitando seus poderes para interferir ou mesmo tomar conhecimento das atividades secretas de outras agências e muito menos tocar em suas verbas.
Assim, todas essas organizações parecem agir como tentáculos independentes de um gigantesco polvo, com um objetivo principal: sua autopreservação e subsistência.  Ah! E, ocasionalmente, também combater o terrorismo antiamericano.
Ao final do dia, todos vão para suas casas conscientes de que cumpriram suas obrigações como bons cidadãos americanos. Quem poderá dizer que não? Alguém deseja um novo 11 de setembro?
Desta forma, a comunidade da inteligência mostrou que unida, jamais será vencida (vide o caso da atual Rússia de Putin, onde, de forma apartidária, seus membros continuam no poder(*)).
Para motivar o burro, substituiram com folga a cenoura virtual da Guerra Fria pelo repolho real do 11 de setembro, cujo gosto já foi provado, e a carroça continua a todo o vapor!
Ainda bem que no Brasil, existe transparência, e coisas assim nunca acontecerão!

(*) Leitura recomendada: A ERA DOS ASSASSINOS – Yuri Felshtinsky Vladimir Pribilovski – 2008 - Ed. Record

Publicado nos EUA como: The Corporation: Russia and the KGB in the Age of President Putin

domingo, 18 de julho de 2010

FILMES DE SUSPENSE A BORDO DE AVIÕES

Após a II Guerra Mundial, a aviação nos EUA havia atingido progressos notáveis, em consequência das tecnologias aplicadas ao desenvolvimento do avião como arma de guerra.
Motores mais potentes, cabines pressurizadas, aviões capazes de alcançar distâncias maiores, transportando cargas mais pesadas e voando mais alto sobre nuvens carregadas eram alguns dos melhoramentos que foram logo incorporados à aviação civil.
Além disso, o governo havia treinado um enorme contingente de pilotos, tripulantes e técnicos de manutenção, para serem utilizados por suas forças armadas. Ao final do conflito, muitos desses homens foram desmobilizados, e  procuravam seu espaço na vida civil.
Somando todas essas condições ao senso de oportunidade e ao culto americano pelo lucro, o que resultou foi um incremento das atividades de empresas de transporte aéreo de passageiros e carga.
Para Hollywood, isto criou um novo cenário para ambientar seus filmes: as cabines de aviões de passageiros.
E surgiu uma nova variante dos filmes de suspense: os filmes de suspense a bordo de aviões.
A fórmula básica de um destes filmes era: um revelação dos dramas e situações pessoais dos pilotos e de alguns passageiros;  uma pane ou condição insegura; a tensão a bordo e seus efeitos, gerando reações variadas nos protagonistas; e finalmente o clímax, geralmente com um pouso forçado ou crítico.
Um desses filmes, talvez o mais emblemático e pioneiro do gênero foi Um Fio de Esperança, de 1954 (The High and The Mighty), da Paramount Pictures.
Nele, John Wayne é Dan, “o assobiador”, e já começa o filme assobiando o lindo tema musical da película (A trilha sonora, de Dimitri Tiomkin, recebeu o Oscar, enquanto a canção-tema, apesar de indicada, não foi premiada).
Dan é um piloto que se envolveu em um grave acidente, onde perdeu sua família e escapou por pouco. O avião, um quadrimotor Douglas DC-4, inicia uma travessia sobre o Pacífico, partindo do Havaí até S. Francisco, na Califórnia. A bordo, diversas situações se revelam, até que uma falha num dos motores, somada a um erro do navegador, os deixa na condição em que os pilotos tem que escolher entre pousar no mar ou se arriscar a colidir com uma colina na rota para o seu aeroporto de destino.

Na sequência, eu me lembro de Céu de Agonia, de 1960 (The Crowded Sky). Desta vez, o piloto é Dana Andrews, já não tão jovem. Na verdade, um dos pilotos, pois neste filme há dois aviões envolvidos. Além do quadrimotor DC-4 de passageiros, tem também um jato de treinamento T-33 da marinha americana, onde um veterano piloto já acidentado anteriormente leva como passageiro um jovem cadete naval saindo de férias. Os aviões acabam em uma rota de colisão, justificando o título original do filme, que seria algo como “céu congestionado”.
E por aí veio Aeroporto, de 1970 (Airport), baseado no romance homônimo de Arthur Hailey, com uma trilha sonora lindíssima, que fez muito sucesso com diversos intérpretes. Um elenco magnífico, encabeçado pelo carismático Burt Lancaster, com Dean Martin, a clássica Jean Seberg e a linda Jacqueline Bisset, além do durão George Kennedy e Van Heflin, já não tão duro...Mas, Helen Heyes foi quem levou o Oscar como coadjuvante.
E, depois, veio uma sequência interminável de “Aeroportos”, cada qual mais incrível que a anterior:
Aeroporto 75 (1974) – Uma aeromoça pilota um Boeing 747, onde os pilotos morreram, até ser socorrida por outro piloto que passa de um helicóptero para o seu avião!
Aeroporto 77 (1977) – Um Boeing 747 vira submarino!!
Aeroporto 80 -O Concorde (1979)- Um Concorde se esquiva até de um míssil que busca calor!!!
Depois, as situações se diversificaram, e os filmes passaram cada vez mais do drama para ação a bordo, sem perder contudo a suspense.
Passageiro 57 (Passenger 57-1992) – Terroristas fazem sua festa a bordo de um Lockheed L-1011. Por azar deles, um dos passageiros é um ex-policial (Wesley Snipes) especializado em lidar com sequestros aéreos.
Fenda No Tempo (The Langoliers – 1995) – Numa história de Stephen King, passageiros de um voo doméstico nos EUA se vem presos numa fenda temporal, onde todo o resto das pessoas do mundo sumiram. Poderia ser um bom filme, meio ficção-científica, se em determinado momento não surgissem ridículos monstrinhos que devoram até o concreto!
Con Air - A Rota da Fuga (Con Air-1997) – Uma seleção de criminosos perigosos tomam o comando do avião C-123 Provider que os transporta, mas felizmente Nicholas Cage é um criminoso “do bem”.
Força Aérea Um (Air Force One – 1997) – Terroristas sequestram o avião presidencial americano com o próprio presidente (Harrison Ford) a bordo. Já viu que não tem pra ninguém!
Plano de Voo (Flightplan – 2005) - Filme angustiante e cheio de suspense, onde a personagem Kyle Pratt, interpretada pela excelente Jodie Foster, alega ter sua filha desaparecida, durante um voo de Berlim à Nova Iorque.
Voo United 93 (United 93 – 2006) – Triste história real sobre o sequestro de uma das aeronaves dos atentados terroristas de 11 de setembro de 2001, em Nova Iorque, no qual os passageiros reagiram, enfrentando os sequestradores e impedindo mais um atentado. Existem duas versões deste tema, uma feita para a TV (Flight 93) e outra para o cinema.
Mas esta não é uma lista de todos os filmes de suspense a bordo de aviões. Houve outros, com aviões no meio de furacões provocados pelo homem, pessoas sem experiência pilotando, cobras soltas na cabine, e outras situações incríveis.
Aguardemos os próximos, pois o espetáculo ainda não acabou.

sexta-feira, 16 de julho de 2010

UM VOVÔ DA BOA FICÇÃO-CIENTÍFICA

Em meados dos anos 50, não se falava de um gênero de filme chamado “ficção-científica”! Mas, O Planeta Proibido (Forbidden Planet, 1956) foi o primeiro filme do gênero que eu assisti. E o impacto foi o bastante para que eu me ligasse para sempre neste tipo de filme!

A odisséia de uma nave terrestre que se aventura até ao distante planeta Altair-4, em busca de uma expedição desaparecida, se baseia, segundo diz a sinopse, em uma obra de Shakespeare ! Claro que num contexto diferente.
 O cruzador espacial C-57D, dos Planetas Unidos

Alguns detalhes são marcantes, como o fato da nave não ser um foguete, mas um disco voador que viaja com velocidade superior à da luz, contrariando Einstein, mas já sugerindo um atalho pelo hiperespaço! E dos sobreviventes, Dr. Morbius e sua filha, contarem com a ajuda do super-robô Robby, que inspiraria outros robôs, como aquele de Perdidos no Espaço!
 O Dr. Morbius (Walter Pidgeon) demonstra as habilidades de Robby.

Outra curiosidade é que o posudo comandante da nave é ninguém menos que Leslie Nielsen, o velho palhaço de Corra Que a Polícia Vem Aí e outras comédias. O filme conta também com a presença marcante de Walter Pidgeon e da graciosa Anne Francis, como a família Morbius.
 Altaira (Anne Francis) interage com o robô.

Os efeitos especiais são limitados pelas técnicas disponíveis na época de sua produção, mas os cenários fornecem a atmosfera adequada para a trama, que continua envolvente e fascinante até hoje!

Ao localizar os sobreviventes, a equipe de resgate fica sabendo que expedição encontrou no planeta instalações que foram construídas por uma avançada civilização extinta. Entre os artefatos encontrados, existe uma máquina que tem a capacidade de captar, amplificar e projetar a energia do cérebro, ocasionando efeitos físicos em qualquer lugar do planeta. Porém, a tal máquina também capta influências causadas pelo subconsciente, e isto acaba desencadeando coisas inesperadas, e ameaçando a todos.

Segundo consta nos créditos, este teria sido o primeiro filme a utilizar sons de sintetizador eletrônico na sua trilha sonora. Neste caso, na abertura dos títulos.

Infelizmente, até esta data, o título permanece inédito entre os DVDs lançados no Brasil !

Aguardo que MGM acorde e lembre de mim e de outros fãs de ficção científica!

terça-feira, 13 de julho de 2010

POR ARES NUNCA DANTES VOADOS

Quem cruzou o Atlântico pelo ar pela primeira vez? Quem pensou em Lindbergh errou! Os autores desta façanha foram Carlos Viegas Gago Coutinho e Artur Sacadura Freire Cabral, dois intrépidos portugueses, em 1922.
Mas, quem eram esses pioneiros lusitanos hoje tão pouco conhecidos no Brasil?


Os Personagens

Carlos Viegas Gago Coutinho (1869-1959) - Oficial da Marinha Portuguesa, historiador, matemático e geógrafo. Desenvolveu um novo tipo de sextante, e, juntamente com Cabral, criou um instrumento denominado Corretor de Rumos Coutinho-Sacadura, para calcular a deriva em voo causada pelo vento. Estes instrumentos foram testados com sucesso numa viagem de Lisboa até a Ilha da Madeira em 1921. O sextante foi apresentado no Congresso Internacional de Navegação Aérea, realizado em Paris, de 15 a 25 de Novembro do mesmo ano, onde foi aprovado.
Autor de trabalhos geográficos e históricos, principalmente sobre as navegações portuguesas: Tentativa de Interpretação Simples da Teoria da Relativa Restrita; O Roteiro da Viagem de Vasco da Gama e a sua versão nos Lusíadas; Passagem do Cabo Bojador; Influencia Que as Primitivas Viagens Portuguesas à América do Norte Tiveram sobre o Descobrimento das Terras de Santa Cruz; etc...

Artur Sacadura Freire Cabral (1881-1924)
Oficial e aviador da Marinha Portuguesa. Em 1905, foi enviado para fazer um levantamento hidrográfico em Moçambique. Em 1907, chegou àquela possessão portuguesa uma missão geodésica comandada por Gago Coutinho. Os dois trabalharam em tarefas correlatas de 1907 até 1910, quando tiveram oportunidade de trocar experiências e trabalhar em conjunto.

O Sextante

A tarefa de fazer medições precisas de posição em voo com um sextante comum apresentava problemas de natureza instrumental e metodológica. Um deles era a definição da linha do horizonte nas atitudes normais de um voo.
Para resolver o problema de medir a elevação de um astro sem um horizonte de mar visível, Coutinho concebeu o primeiro sextante com horizonte artificial para ser usado a bordo de aviões. Este instrumento permite visualizar um horizonte artificial através de um nível de bolha de ar e é dotado de um sistema de iluminação elétrica, para medições noturnas. Coutinho continuou aperfeiçoando o instrumento até 1938, quando veio a ser fabricado e comercializado pelo construtor alemão C. Plath , vindo mais tarde a ser chamado “System Admiral Gago Coutinho”.

A Viagem

Em 1919, quando comandava o Centro de Aviação Marítima de Bonsucesso, em Portugal, Sacadura Cabral convidou Gago Coutinho para realizar por via aérea o mesmo percurso que Pedro Álvares Cabral fizera em 1500. Aproximava-se o ano de 1922, quando aconteceriam no Brasil as comemorações do centenário da independência. A idéia foi apresentada ao Ministro da Marinha, que aprovou. Mas, para isso,era necessário um avião capaz de voar pelo menos 1200 milhas, entre Cabo Verde e a ilha Fernando de Noronha.
Nesta ocasião, a Marinha Portuguesa planejava adquirir alguns aviões para utilizar como torpedeiros e acabou optando pelo hidroavião monomotor inglês Fairey IIID, equipado com motor Rolls Royce Eagle VIII de 375 hp.
Uma das aeronaves era um modelo especial, chamado Transatlantic F-400, com maior envergadura e autonomia do que as aeronaves padrão deste tipo, encomendado especialmente por Sacadura Cabral para a travessia. Os dois tripulantes ficavam lado-a-lado. Este avião foi batizado como Lusitania.
Com Coutinho como navegador e Cabral como piloto, iniciaram a travessia em 30 de março de 1922, partindo de Lisboa com destino a Las Palmas, nas Ilhas Canárias. A segunda etapa iniciou-se no dia 2 de abril com destino a São Vicente, no Arquipélago de Cabo Verde. De lá, no dia 18, apoiado pela canhoneira Bergo e pelo cruzador República, o hidroavião decolou de Porto da Praia, na Ilha de Santiago, rumo aos Penedos de São Pedro e São Paulo, já em águas brasileiras, a nordeste de Fernando de Noronha. Porém, ao pousar no mar agitado, o Lusitania perdeu um dos flutuadores e afundou. Coutinho e Cabral foram recolhidos pelo cruzador da Marinha Portuguesa, que os conduziu até Fernando de Noronha. Apesar de tudo, os aviadores comemoraram a precisão da rota até aquele ponto em pleno Atlântico Sul, usando os instrumentos de navegação desenvolvidos por eles.
Em Noronha, receberam até um telegrama de felicitações de Santos-Dumont.
A Marinha Portuguesa enviou, pelo navio brasileiro Bagé, uma segunda aeronave Fairey IIID, o F-401, que fora modificado para ter a mesma envergadura aumentada do F-400. Porém, logo após a decolagem, houve uma pane no motor e eles caíram novamente no mar, perdendo mais um avião.
Finalmente, um terceiro Fairey IIID, o F-402, chegou a F. De Noronha a bordo do cruzador português Carvalho Araújo e foi neste avião, batizado Santa Cruz, que os aviadores portugueses finalmente partiram de Noronha em 5 de junho de 1922, e com escalas em Recife, Salvador, Porto Seguro e Vitória, chegaram em 17 de junho de 1922 ao Rio de Janeiro, onde foram recebidos com honras e muita festa.


Com um total de 60 horas e 14 minutos de voo, eles haviam percorrido a distância de 8.383 km.
Sacadura Cabral morreu no mar do Norte, num acidente aeronáutico, em novembro de 1922, quando voava de Amsterdã para Lisboa. Seu corpo nunca foi encontrado.
Gago Coutinho morreu de causas naturais em 1959, um dia após ser promovido a almirante.
Em tempo: Lindbergh foi o primeiro a fazer a travessia sozinho e sem escalas, e no sentido América-Europa, cruzando o Atlântico Norte, em 1926.

segunda-feira, 12 de julho de 2010

O Grande Circo Partiu

Acabou a Copa do Mundo!
Parafraseando o final do livro “O Grande Circo”, de Pierre Clostermann:

O Grande Circo partiu.
O público ficou satisfeito. O programa foi extenso, os atores não totalmente maus e os leões devoraram o domador.
Em família, os comentários durarão ainda alguns dias. E, mesmo quando tudo for esquecido, - a fanfarra, os fogos de artifício e os belos uniformes – restarão ainda, na praça da vila, o círculo de serragem da pista e os buracos das estacas.
A chuva e o olvido em breve lhes apagarão os traços...


O autor se referia ao final de uma guerra, onde combatera como piloto de caça, dormindo as vezes em barracas e mudando frequentemente de base, na medida que os aliados avançavam.
Mas, voltando ao nível do solo, ou melhor, do gramado, tenho a impressão de nunca ter visto antes uma final tão medíocre como esta, jogada entre Holanda e Espanha.
Dois times incompetentes e medrosos. Aqueles mesmos “entendidos” que tanto criticaram e até agrediram Dunga se desmancharam em elogios para o vencedor, cujo único mérito foi ter tido a sorte de ter um raro momento de acerto, num jogo de precauções e passes laterais, todos esperando o erro do adversário.
Cade a tal “ousadia” que tanto cobraram da seleção brasileira? E o “futebol alegre” que tanto elogiaram na Argentina?
Venceu aquele que, mesmo cautelosamente, se atreveu a tentar atacar. Poderia ter perdido o jogo por isto, se fosse apanhado na armadilha de um contra-ataque holandês, como aconteceu com outros.
Até foi, mas quis o acaso que os atacantes falhassem e que no gol espanhol tivesse um goleiro de respeito.
Não me venham comparar com a final de 1994, decidida nos penaltis!
Naquele jogo, o Brasil foi só pressão o tempo todo sobre a Itália e os gols brasileiros só não aconteceram por causa do tal “imponderável de Oliveira”.
Teve um momento em que o goleiro italiano Pagliuca chegou a beijar a trave, em agradecimento!
Mas, o circo partiu!
Os pontapés criminosos em Elano, Luiz Fabiano e outros serão esquecidos, assim como o gol da Inglaterra, vergonhosamente ignorado pelo árbitro e a perplexidade de Kaká ao ser expulso injustamente. A pisada de Felipe Mello no holandês vai custar um pouco mais...
Finalmente, ficarão as lembranças do futebol magnífico de Forlan, que fez tudo o que se esperava de Messi+Cristiano Ronaldo, e das defesas milagrosas do frio goleiraço espanhol Casillas.
Esqueci alguém? Provavelmente sim. Mas, a maioria das seleções desta copa também esqueceu do futebol...

domingo, 11 de julho de 2010

Atividades Marginais - Tem Solução?

Nesta cidade de S. Sebastião do Rio de Janeiro, é difícil se fazer uma viagem em um onibus urbano sem que, em dado momento, se ouça uma voz se elevando lá na frente do corredor:” Senhoras e senhores, desculpem estar atrapalhando seu sono e sua viagem, mas estou aqui na luta; eu podia estar assaltando ou vendendo drogas...” e por aí afora, o vendedor acaba oferecendo balas, jujubas, biscoitos ou qualquer coisa assim. Depois de “esgotar o mercado”, salta do onibus e espera outro, até ao ponto onde atravessa a rua e pega um onibus em sentido contrário. Pesquisas mostram que seu faturamento é bem maior do que se imagina...
Quando descemos do onibus, se for no centro da cidade, estaremos sempre a poucos passos de alguma concentração de camelôs, ocupando calçadas e espremendo passagens para vender suas quinquilharias, algumas delas ilegais, como produtos contrabandeados, brinquedos sem aprovação do INMETRO, venenos para ratos cuja venda é proibida, Cds e DVDs com filmes e jogos piratas, e até há pouco, serviços de desbloqueio de celulares!
Alguns destes vendedores são cadastrados e autorizados, ocupando áreas específicas, chamadas popularmente de “camelódromos”. Porém, estas áreas nunca parecem bastar, pois sempre existem os excluídos dos cadastros, que apesar disto, não abrem mão de suas atividades, e acabam por ocupar irregularmente calçadas e ruas de pedestres nas áreas eleitas por eles. Não pagam impostos, não tem alvarás nem dão notas fiscais.
Em um bairro mais afastado, existe até uma feira livre que não vende verduras nem frutas, mas é chamada...”Roubauto”! O nome já diz tudo!
Volta e meia, se houve falar que a Guarda Municipal, apoiada pela PM, “estourou” a Roubauto e encheu um caminhão com CD-players, GPS, rodas de liga leve, ferramentas, autopeças e acessórios automotivos, encontrados sem nota fiscal, prováveis produtos de roubos e furtos. O que é raro se ouvir é que alguém foi preso ou que vai ser julgado por receptação e revenda de objetos roubados!
E os prefeitos que se aventuram a tentar algo como o atual “choque de ordem”, vão encontrar oposição não só nas ruas, mas também na assembléia e câmara legislativas. Tudo se baseia no fato de que se está “impedindo alguém de trabalhar para o seu sustento”. É um problema parecido com o das favelas (perdão, comunidades): ninguém impede que se estabeleçam, e depois de estabelecidas, não se pode remove-las, pois isto deixaria famílias sem lar nem abrigo.
Os envolvidos em atividades marginais provavelmente não são considerados “desempregados” nas estatísticas. Mas é o que seriam, se fossem coibidas suas atividades irregulares.
Antes que digam que o problema é tipicamente brasileiro, eu acabo de ler no JB a transcrição de um artigo de Elisabeth Malkin, no New York Times.
A matéria fala sobre plantações que vicejam nas vizinhanças da cidade de Mixquiahuala, situada no vale de Mezquiatal, a uns 90 km da cidade do México. Pois bem, estas plantações são irrigadas com água abundante e gratuita, vinda...dos esgotos da Cidade do México! Nestas águas existem inclusive residuos de origem industrial e hospitalar! Os agricultores apresentam doenças decorrentes da exposição à poluição e costumam recolher garrafas PET e outros objetos do meio das plantações!
Com a notícia de que a prefeitura da gigantesca metrópole mexicana já tem planos para a construção de uma estação de tratamento de esgotos, os agricultores desta área manifestaram sua preocupação: além de temerem que haja um fluxo menor de água para irrigação, temem também que a água tratada não traga a mesma quantidade de “fertilizantes” naturais (falando claro, adubos orgânicos, ou seja cocô) que faz tanto bem às suas plantações!
Assim, por incrível que pareça, existem partes que se dirão prejudicadas com o tratamento dos esgotos!
As atividades marginais parecem acompanhar nossa civilização desde suas origens. Que eu me lembre, a menção mais antiga que li foi na Bíblia, quando um homem que pautava sua vida por pregar a paz acabou perdendo a paciência e usando de energia para dispersar um verdadeiro “camelódromo” que se estabelecera no saguão do templo de Jerusalém!
Bem, pelo que eu sei, o homem foi crucificado e os camelôs provavelmente voltaram às suas atividades, no mesmo local...

sexta-feira, 9 de julho de 2010

Nós e o Mal

No final do sexto episódio da saga Guerra Nas Estrelas (Star Wars), O Retorno do Jedi, Darth Vader/Anekin Skywalker, o jedi que abraçou o lado obscuro da Força, assiste a um confronto entre seu filho jedi, Luke Skywalker, e o Imperador maligno (não estou falando do Adriano).

No auge do confronto, Luke começa a ser tomado pelo ódio, pois o Imperador armou uma cilada e está aniquilando seus amigos rebeldes. Mas o Imperador o provoca, incitando-o a deixar seu ódio fluir e mata-lo, pois se isto acontecer, Luke terá aniquilado seu oponente não pela justiça, mas pelo ódio, e após derrota-lo, assumirá seu lugar, continuando sua obra.

Esta é a cilada das forças do mal: se você odia-las a ponto de lançar-se contra elas descontroladamente para derrota-las, na verdade, ao final, você terá passado para o lado obscuro da força!

Se sua aversão pela maldade for tão grande a ponto de faze-lo perder o controle e deixar que ela se transforme em um ódio vingativo puro e simples, você acaba passando a ser parte daquilo que odeia!

Por isto devemos ser justos mesmo com aqueles que debocham da justiça e são injustos nas suas ações. Assim, continuaremos do lado certo da Força.

Se raciocinarmos que somos todos apenas células de um mesmo organismo, entenderemos que devemos zelar pela saúde do organismo, recuperando sempre que possível as células doentes e eliminando as células já irrecuperáveis.

Tudo assim, sem emoções nem paixões, guiados apenas pela consciência que nos une.

A razão dessas divagações é que tive que lutar muito para dominar meus próprios instintos primitivos, que afloraram quando tomei conhecimento dos detalhes de um crime bárbaro e injustificável, que veio à tona recentemente.

Mentalmente, me vi descarregando toda a minha energia negativa sob a forma de ódio contra os malignos covardes que protagonizaram a monstruosidade.

Mas, espero que a razão triunfe sobre o ódio vingativo e irracional e possamos todos encarar com serenidade o que ocorreu e o que irá ocorrer.

Não deixemos que o ódio nos conduza para o lado errado!


Termos particulares:

Jedi – (jedái) – No contexto de Star Wars, é uma espécie de monge-guerreiro, a serviço do lado “positivo” da Força. Com treinamento e compreensão da sua doutrina, adquire poderes sobrenaturais.

A Força – Em Star Wars, é a entidade que representa o poder supremo que equilibra o universo, se apresentando como uma dualidade, que oferece interações tanto para o bem como para o mal.

quinta-feira, 8 de julho de 2010

UMA FAÇANHA ESQUECIDA

Eu selecionei para dar início a este blog um assunto que me chamou bastante a atenção quando criança. Na época, eu percebia a admiração expressa pelo meu pai e por outras pessoas, em relação aos protagonistas do fato. Mas, só alguns anos mais tarde eu pude entender melhor a extensão da façanha daquelas pessoas simples, pobres e corajosas.
No longínquo ano de 1951, um dos fatos que mais me impressionou foi a chegada em Porto Alegre da jangada comandada por Mestre Jerônimo. Ele e mais quatro tripulantes, simples pescadores, saíram do Ceará e viajaram pela costa brasileira até a capital gaúcha ! Tudo isto sobre meia dúzia de troncos equipados com uma vela !
Pelo que sei, eles realizaram esta jornada para chamar a atenção sobre as duras condições de vida dos jangadeiros, entregues à sua própria sorte, enfrentando riscos e dificuldades, sem nenhum auxílio externo. Primeiro passaram pelo Rio, onde ganharam o apoio de alguns órgãos de imprensa, como o jornal O Globo e a revista O Cruzeiro, e depois, rumaram para o sul, entraram pelas águas mansas da Lagoa dos Patos, depois nas águas barrentas do Guaíba e chegaram à Porto Alegre, onde foram recebidos como heróis e com muita festa pelo povo gaúcho.
Hoje em dia, parece que pouca gente sabe deste fato e é difícil até achar referências ao feito ou aos seus protagonistas. Agradeço a quem puder acrescentar maiores informações sobre esses jangadeiros, dos quais eu não sei nem os nomes completos. Só me lembro de Mestre Jerônimo e de um outro de apelido Tatá. Soube vagamente apenas que um deles, de apelido Jacaré, teria falecido durante a viagem. A viagem marítima deles terminou ali, pois se eu me lembro, eles ganharam roupas novas e passagens para voltar ao Ceará e deixaram em Porto Alegre suas roupas usadas na viagem e a jangada.



A jangada, cercada de barcos locais, se prepara para atracar, o que fez a menos de duas quadras do atual estádio Beira-Rio, na Praia de Belas. A jangada, assim como as roupas e chapéus dos heróicos jangadeiros foram vistas por mim há mais de 30 anos, no subsolo do Museu Julio de Castilhos, em Porto Alegre.(foto: popa.com.br)