FRASE:

FRASE:

"Se deres um peixe a um homem, vais alimenta-lo por um dia; se o ensinares a pescar, vais alimenta-lo a vida toda."

(Lao-Tsé, filósofo chinês do séc. IV a.c.)

segunda-feira, 28 de maio de 2012

CLIPPERS - MAIS HISTÓRIAS

Quando publiquei a postagem CLIPPERS - QUANDO VOAR ERA CHIQUE!, "enxuguei" o mais que pude, para a matéria não ficar longa demais, e acabei deixando algumas coisas de fora. Assim, resolvi fazer este segundo post sobre o mesmo tema, com material excluído do anterior. Acho que vale a pena resgatar tanta informação.

A ideia de adotar a denominação “clipper” para os hidroaviões da Pan Am veio do seu próprio presidente, Juan Trippe. Ele achava uma semelhança entre as qualidades dos rápidos navios do séc. XIX e os hidroaviões encomendados especialmente pela empresa.
Mesmo após o fim da era dos grandes hidroaviões, a denominação clipper permaneceu, atrelada aos grandes aviões usados pela empresa no pós-guerra, como o Boeing Stratocruiser e chegou até aos Boeing 747, os últimos clippers a voarem pela Pan Am original.
 O Sikorsky S-40 foi o primeiro quadrimotor a entrar em serviço de transporte de passageiros.
(Foto: Florida State Archives)
O pioneiro Sikorsky S-40 foi construído sob encomenda pela Vought-Sikorsky, num projeto desenvolvido pelo projetista russo naturalizado americano Igor Sikorsky, diretor da fábrica.
O primeiro exemplar foi entregue à Pan Am em outubro de 1931. Logo após o recebimento, o avião voou até a base naval de Anacostia, em Washington D.C., onde foi batizado como American Clipper pela primeira dama dos EUA, esposa do presidente Herbert Hoover, que quebrou uma garrafa de água mineral no nariz da aeronave. Isto porque estava em vigor a lei seca, e bebidas alcoólicas como o champanhe eram proibidas nos EUA.
Apesar de todo o simbolismo, a aeronave que realmente deu início as rotas regulares foi o Sikorsky S-42.
Baseado na ideia do S-40, mas com desempenho bastante superior, o S-42 teve na sua concepção a participação de Charles Lindbergh, que era então consultor da Pan Am.
Ao entrar em operações, em março de 1934, era superior a qualquer aeronave em velocidade altitude, alcance e capacidade de carga.
Suas primeiras rotas foram para a América do Sul, incluindo Rio e Buenos Aires, com escalas através do Caribe. Depois, foram criadas rotas transoceânicas, através do Pacífico e do Atlântico.
Anúncio de 1934: a viagem Miami-Rio levava cinco dias, a bordo do S-42. Curiosidade: de onde vem essa sombra nas costas do Cristo Redentor?

O primeiro avião da série de dez operados pela Pan Am recebeu o nome Brazilian Clipper, e foi batizado pela primeira-dama Darcy Vargas, esposa do presidente Getúlio Vargas, em cerimônia realizada no Rio em 18 de agosto de 1934 (mais tarde, este mesmo avião passou a se chamar Columbia Clipper, e o nome Brazilian Clipper passou para o sexto da série).  Um dos aviões se perdeu em um acidente, em Trinidad, em dezembro de 1935, antes de receber um nome.
Sala de estar de passageiros, em um Clipper S-42
(Foto:Pan Am Clipper Flying Boats)
Os outros foram chamados: West Indies Clipper, Jamaica Clipper, Antilles Clipper, Dominican Clipper, Pan American Clipper II (renomeado depois como Samoan Clipper), Bermuda Clipper (rebatizado primeiro como Alaska Clipper e depois Hong Kong Clipper), e Pan American Clipper III (destruído por um incêndio em Manaus, em 27 de julho de 1943)
Em novembro de 1935, um novo avião da frota, o Martin M-130, o China Clipper, com Edwin C. Musick no comando, inaugurou a rota através do Pacífico, voando até Manilha, nas Filipinas, com escalas em Honolulu (Havaí), Midway, Wake e Guam. Mas os voos regulares com passageiros pelas rotas do Pacífico só começaram realmente em outubro de 1936, se estendendo até Hong-Kong.
Os Martin M-130 foram três, batizados China Clipper, Philippine Clipper e Hawaii Clipper. Mas, para o público em geral, China Clipper virou um nome genérico para qualquer um dos três.
 Sala de jantar em um Clipper Boeing B-314.
(Foto:Pan Am Clipper Flying Boats)
Mas, o mais notável dos clippers daquela época foi o gigantesco Boeing B-314.
A Pan Am encomendou doze desses aviões, que foram recebidos a partir de 1936. Três foram repassados para a B.O.A.C. da Inglaterra. Dos nove recebidos, os últimos seis eram do modelo B-314A, com maior autonomia.
Capazes de levar até 74 passageiros, geralmente decolavam com menos. 

A distribuição dos compartimentos em um Boeing B-314.
(Clique para ampliar.)

Pesando mais de 40 toneladas, o B-314 só foi superado em tamanho pelo Boeing 747 Jumbo. O Pacific Clipper fez um voo ao redor do mundo, percorrendo 31.500 milhas (50.694 km, com escalas).



Passagens de serviço através das asas permitiam inspecionar os componentes dos motores e cabos de comando nos Boeing B-314.(Foto:Pan Am Clipper Flying Boats)

O Yankee Clipper inaugurou a era dos voos transatlânticos, em junho de 1939. A rota era New York - Shediac - Botwood - Foynes - Southampton.  Com o início da II Guerra Mundial, os voos passaram a ter como destino Lisboa.

Dois comissários preparam o buffet a bordo de um clipper Boeing B-314.
(Foto:Pan Am Clipper Flying Boats)

Os clippers mais antigos foram repassados para a marinha dos EUA e utilizados como aeronaves de transporte militar.
Foi criada nova rota para o Irã, via oriente médio e África Central.
No início de 1942, a Pan Am foi a primeira empresa aérea a ter uma rota dando a volta ao mundo.




O Boeing 377 Stratocruiser, com sua cabine pressurizada de dois andares, decretou o fim da era dos grandes hidroaviões.(Figura: wwrgallery.co.uk)

No pós-guerra, os românticos hidroaviões foram substituídos por novas aeronaves com base em terra, dotadas de cabines pressurizadas, como os Douglas DC-7, os Lockheed 1049 Constellation e os Boeing 377 Stratocruisier.

Este último, um enorme avião de dois andares, ainda podia ostentar um pouco do luxo da era dourada dos clippers, como salões e cabines exclusivas. Podia levar até 100 passageiros em assentos, ou 28 em cabines-dormitórios.

sábado, 26 de maio de 2012

MAIS UM DEGRAU NA SUBIDA...


Algumas coisas aqui da Terra me fizeram perder a paciência novamente, e eu resolvi voltar ao espaço, onde há esperança. Talvez quando começarmos a emigrar da Terra  para outros planetas, as condições críticas nos ensinem a conviver melhor com nossos semelhantes. E os terráqueos acabam de alcançar um novo marco na exploração do espaço, com o coroamento de uma missão espacial empregando uma nave de fabricação e operação totalmente privada.

As notícias da NASA são animadoras: pela primeira vez, uma missão espacial da agência foi terceirizada, sendo executada inteiramente por uma empresa comercial de transporte de carga e passageiros através do espaço, a Space Exploration Technologies Corporation (SpaceX). E o melhor de tudo é que foi bem sucedida!
A cápsula não-tripulada Dragon, da SpaceX, atracou na Estação Espacial Internacional (ISS) às 13:02 (hora de Brasília) de ontem, dia 25 (sexta-feira), tornando-se a primeira espaçonave comercial a fazê-lo.
A NASA e os empresários afirmam que a chegada da cápsula da indústria privada na ISS marca a alvorada de uma nova era na exploração espacial.
 O foguete lançador Falcon 9 e a cápsula Dragon, nas configurações de carga e de passageiros. (Figura: NASA)
A cápsula Dragon foi lançada por um foguete Falcon 9 de Cabo Canaveral (Flórida, EUA) no dia 22 último (terça-feira), e atingiu a órbita terrestre dez minutos após seu lançamento. Segundo o presidente da SpaceX, Elon Musk, o sucesso da missão da Dragon mostra que as espaçonaves estão no rumo certo, nivelando o caminho para futuras decolagens.
"Creio que este é um grande dia para o país e para o mundo", declarou Musk em entrevista coletiva, após a atracagem, nesta sexta-feira. “Penso que este feito será reconhecido como um passo histórico para as viagens espaciais e sem dúvida o primeiro de muitos que virão!”
Os dirigentes da NASA também ficaram entusiasmados com os acontecimentos. A agência espacial deposita sua confiança em naves como a Dragon para levar carga e eventualmente tripulantes para a ISS, após a aposentadoria dos ônibus espaciais no ano passado.
O astronauta Don Petit, no comando do braço robótico de 18m da ISS, resgatou a cápsula Dragon para bordo da estação às 13:02 h (hora de Brasília) desta sexta-feira.
Momento histórico: O braço robótico da ISS captura a Dragon, 407 km sobre a Terra. (Foto: NASA) 
A abertura da escotilha entre a estação e a Dragon foi feita por Don Petit na manhã de hoje, às 09:53 h GMT (Greenwich Mean Time = 06:53 h de Brasília), permitindo a descarga e a recarga de provisões nos próximos dias. 
Petit e o cosmonauta russo Oleg Kononenko, comandante da ISS, foram os primeiros a entrarem na Dragon, usando viseiras protetoras e máscaras de oxigênio, até testarem a atmosfera no interior da nave e constatarem que era segura.
A cápsula Dragon transportou nesta missão 521 quilos de provisões para a ISS, e deve retornar à Terra em 31 de maio, com outros 660 quilos de equipamentos científicos. O pouso está previsto para ocorrer no oceano Pacífico, ao largo da costa da Califórnia.

terça-feira, 22 de maio de 2012

O SILÊNCIO QUE GRITA...


Hoje, um ilustre cidadão brasileiro, preso há algumas semanas pela Polícia Federal (PF) por contravenção, deverá prestar depoimento diante de uma Comissão Parlamentar de Inquérito (CPI).
Não vi nada, não ouvi nada, não falo nada!
Ou melhor, segundo a imprensa já adiantou, ficará calado, “para não produzir provas contra si mesmo”!
A lei brasileira prevê este direito aos acusados: se um réu achar que qualquer coisa que ele diga em resposta às perguntas dos inquisidores irá incrimina-lo, tem o direito de ficar calado!
E eu, na minha estupidez de leigo, me pergunto se só este silêncio já não serviria como prova de culpa...
Pois se alguém não pode falar sob juramento, pois o que disser de verdade o irá incriminar, então me parece óbvio que tem culpa!
Mas, já desisti há muito tempo de tentar entender a justiça deste país, ou os propósitos de quem cria as leis!
Aliás, o advogado do réu é nada menos do que um ex-ministro da justiça, o que mostra o quanto o tal cidadão é bem aceito nas altas rodas!
 O réu em questão foi preso por contravenção, no caso exploração ilegal de jogos de azar. Mas, o motivo de sua presença diante de uma CPI são as acusações gravíssimas contra terceiros, que podem vir à tona com a apuração do seu modus operandi.
Pois, segundo existem muitos indícios, o tal cidadão mantinha íntimo relacionamento com inúmeros parlamentares e pessoas ocupando cargos públicos executivos, aos quais teria corrompido mediante prestação de favores e pagamento de propinas! Uma empresa da qual o contraventor é sócio teria servido de ponte para ligações promíscuas entre diversos figurões e a contravenção. A lista proposta inclui até governadores de estado!
E, segundo já foi revelado, o distinto cavalheiro, previdentemente, costumava gravar secretamente seus encontros com os distintos figurões de quem comprava a cooperação, o que daria uma expectativa de grandes revelações ao longo das investigações.
Unidos pelo mesmo ideal...

Pelo menos um nobre senador, tido como um baluarte da moralidade, já foi mostrado publicamente em gravações telefônicas feitas secretamente pela PF, combinando atividades nada elogiáveis com o contraventor!
Outro já declarou que devolveu as benesses que recebeu do ilustre cidadão!
Por este motivo, muita gente importante está vivendo com um comprimido de Isordil debaixo da língua, esperando que o tempo resolva a situação, antes que seu benfeitor dê com a língua nos dentes!
No Brasil, é costume se enterrar um escândalo com outro, desviando o foco do anterior!
Difícil é saber se o número dos que temem a apuração não é superior ao dos que querem esclarecer os fatos!
Como disse um parlamentar: “se esta CPI não apurar nada de relevante, então teremos que fazer outra CPI para investigar esta!”
Mas, como toda a atividade que envolve parlamentares, os principais objetivos são sempre políticos. Os que querem a apuração, na realidade o fazem pela possibilidade de que os fatos incriminem seus adversários políticos, não por uma súbita sede de justiça ou de moralidade! 
À princípio, a relação dos depoentes já deixou de fora algumas figuras contra as quais haviam evidências claras de envolvimento com o presidente da empresa da qual o cidadão era sócio!
Seria acreditar em Papai Noel, esperar que nosso legislativo tenha tantos princípios, depois de tantas e tantas indicações que já nos deram de falta de princípios!
Mas, como a alegria do palhaço é ver o circo pegar fogo, estou dando gasolina de graça, mesmo sabendo que o sistema anti-incêndio dispõe de muitos bombeiros voluntários, que, com bastante água, podem fazer esta CPI virar mais uma cascata!

quarta-feira, 16 de maio de 2012

DIVAGAÇÕES SOBRE O TEMPO



Estive pensando sobre o tempo...
Mas como se pode pensar numa coisa que não se vê, não se ouve, nem se pode tocar ou sentir?
O tempo não se percebe, ele só passa...
Mas, ele passa mesmo, ou somos nós que passamos por ele?
Afinal o que é o tempo?
Serão os intervalos entre os marcos que deixamos pelo caminho?
Ou será o tempo um enorme e infinito caminho que percorremos geração após geração...
Um caminho que já estava aí antes da primeira geração e que vai permanecer aqui depois da última?
Os seres humanos, tentando aprisionar ou rastrear o tempo, criaram os relógios...
E acabaram prisioneiros e reféns dos relógios, meros marcadores de intervalos...
O passar do tempo é relativo, um mesmo período medido por um relógio pode nos parecer muito longo ou muito curto, dependendo da nossa situação...
Para quem está numa fila de transplante de órgãos, cada dia pode parecer uma eternidade...
Para quem tem muitas coisas para fazer, as horas parecem passar com velocidade alucinante!
Nunca ouvi a narrativa de um condenado à morte sobre como foi seu último dia neste mundo.
Será que o dia passou como num instante?
Ou levou uma eternidade até a hora de receber a agulhada fatal, ou sentir o chão fugir sob seus pés, num cadafalso?
E, para um militar que foi fuzilado, quanto tempo se passou entre ouvir a ordem de “fogo!” e receber a mortal descarga de chumbo no peito?
Quem sabe a resposta não está mais nesta dimensão...
Não importa o que esteja acontecendo, cada evento ocupa seu quadro sequencial na linha do tempo...
Uma infinidade de eventos ocorrem simultaneamente, embora separados por outra dimensão, a do espaço...
Consta que quem está numa determinada dimensão pode ver inteiramente as dimensões inferiores...
Nós vivemos num universo de quatro dimensões: o espaço tridimensional, mais a quarta dimensão que é o tempo...
Podemos ver o universo unidimensional e simplificado de uma linha...
E descortinar o que é projetado nas duas dimensões que determinam um plano...
Sem dificuldade podemos projetar as formas de um objeto no espaço tridimensional...
Podemos até mesmo situar onde estará a cada variação de unidade arbitrária de tempo...
E isto me leva a pensar: já ouvi especulações científicas sérias sobre o número de dimensões que existem além da quarta...
Não posso imaginar como, alguém construiu fórmulas matemáticas que o levaram a concluir que haveriam onze dimensões, no total...
Outros já projetaram este número ao infinito...
Mas, como vale especular qualquer coisa, gosto de pensar que, se eu estivesse numa quinta dimensão, poderia ver toda a linha do tempo, estendida quadro a quadro como, como uma tirinha de histórias num jornal de domingo...
Ali estariam congelados na continuidade espaço-tempo, todos os eventos já ocorridos no universo, e também os que, em relação ao nosso “hoje” estão ainda por ocorrer...
E eu, magicamente, poderia inserir-me como espectador em cada hora e lugar escolhido, apertar a tecla “play”, e ver as coisas rodarem a partir dali...
Voar sobre o supercontinente Pangéia, antes da grande separação continental...
Ver uma terra diferente, com animais extintos perambulando por um mundo onde os humanos ainda nem sonhavam existir!
Poder ouvir o sermão da montanha, embora sem entender aramaico...
Presenciar a emoção de Magalhães, ao avistar o Oceano Pacífico do outro lado daquele tortuoso estreito no extremo das Américas...
Ver a frustração de Scott, ao encontrar a bandeira fincada por Amundsen no Polo Sul.
Assistir à reação de meus pais, ao saberem de minha iminente chegada...
Mas, perceberam a cilada?
Não estou falando sobre o tempo, mas sobre eventos!
Afinal, como falar sobre algo que não se pode ver, ouvir, sentir nem perceber?

Time goes by...

quinta-feira, 10 de maio de 2012

CLIPPERS - QUANDO VOAR ERA CHIQUE!


Por volta da década de 1930 do século passado, a empresa americana de transportes aéreos Pan American World Airways, mais conhecida como Pan Am(*), apresentou uma nova alternativa para os VIPs (celebridades), passageiros habituais de navios transatlânticos e dirigíveis, viajarem pelo mundo com conforto e velocidade: os “clippers” da era moderna!
 Um clipper (Sikorsky S-42) pousado no ancoradouro do Aeroporto Santos-Dumont, Rio de Janeiro, em 1939. 
(Foto: John Phillips - LIFE)
A palavra Clipper foi usada no século XIX para designar um tipo de veleiro mercante de grande porte, dotado de um formato de casco e combinação de velas que o tornavam muito veloz. O termo vem do verbo inglês to clip (avançar rapidamente). Esse tipo de navio foi utilizado pela primeira vez nos EUA, no final da Guerra de 1812.
 O Cutty Sark é o único clipper ainda existente no mundo. Construído em 1869, aparece aqui em foto recente, em Greenwhich, Londres. (Foto: Wikipédia)
Mas, os então modernos clippers aéreos da Pan Am eram enormes hidroaviões quadrimotores com grande autonomia, encomendados especialmente para esta finalidade, e preparados para oferecer o máximo de conforto e sofisticação para uma aeronave daquela época, em viagens de alcance global.
Clipper (Boeing B-314) decolando de Bowery Bay, NY, em 1940, para um voo até Lisboa. O B-314 foi o clipper com maior autonomia, capacidade e tamanho.
(foto:Bernard Hoffman - LIFE)
Claro que os custos ajudavam a selecionar o nível dos passageiros: segundo a Wikipédia, a passagem de S. Francisco a Hong-Kong (só de ida) em 1937 custava 950 dólares, que significariam em valores de 2010 algo como 14.700 dólares! (Ida-e-volta: US$ 1.710,00, ou seja, em 2010: US$ 26.400,00!)
Esses aviões eram o charme no transporte das celebridades de sua época, que durou de 1934 a 1946. Neste período, os clippers transportaram chefes de estado, magnatas, artistas e seus afins.
Os aviões tinham camarotes, salas de estar e restaurantes dotados com cozinhas e chefs de padrão 4 estrelas!
 
 Maio de 1940: os passageiros VIP desembarcam de um Clipper (Boeing B-314), num ancoradouro no Rio Tejo, em Lisboa, após a travessia de 23 h, enquanto os 11 tripulantes aguardam ao fundo.
(foto:Bernard Hoffman - LIFE)
Como os navios, os clippers da Pan Am tinham nomes individuais, inspirados nas rotas operadas pela empresa.
Os primeiros foram 3 aeronaves Sikorsky S-40, que entraram em operações entre outubro de 1931 e agosto de 1932.
Receberam os nomes American Clipper, Caribbean Clipper e Southern Clipper.
O S-40 levava 38 passageiros em etapas de até 500 millhas (804 km) ou 24 até seu alcance máximo de 900 millhas(1.448 km).
O voo inaugural foi feito no American Clipper, em 19 de novembro de 1931, de Miami (EUA) até Cristobal (Canal Zone, Panamá), com escalas em Kingston (Jamaica) e Barranquilla (Colombia).
O comandante do voo foi ninguém menos do que Charles Lindbergh, então conselheiro técnico da Pan Am.
A seguir, foram adquiridos mais 10 Sikorsky S-42, no período entre 1934 a 1937.
O S-42 tinha autonomia de 1.200 milhas (1.930 km) e transportava até 37 passageiros em viagens diurnas, ou 14 na configuração com cabines-dormitórios.
O primeiro deles recebeu o nome de Brazilian Clipper, mas depois foi renomeado Columbia Clipper, quando o nome Brazilian Clipper passou para o sexto avião deste tipo, recebido em 1936.
 O China Clipper (Martin M-130), em 1936.
(Foto:Peter Stackpole - LIFE)
À princípio, a viagem Miami-Rio era feita em 5 dias e 10 etapas, com escalas em Cuba, Haiti, São Domingos, Porto Rico, Trinidad, Guiana, Belém, Recife e Salvador. 
A próxima aeronave escolhida para integrar a frota foi o Martin M-130, do qual foram adquiridas 3 unidades, entre 1935 e 1936.
O M-130 tinha uma autonomia de 3.200 milhas (5.150 km) e, na configuração adotada pela empresa transportava 30 passageiros, acomodados em 3 cabines-dormitórios com 10 beliches cada uma, e uma sala de estar e jantar para 16 pessoas. 
Um deles se acidentou em Manilla (Filipinas) em 1938. Os dois sobreviventes foram vendidos para a marinha americana em 1942 e posteriormente destruídos em acidentes durante a II Guerra Mundial.
As cabines-dormitórios em um clipper Martin M-130.
Com estes aviões, a Pan Am estendeu novas rotas pelo mundo afora, alcançando até lugares distantes como Hong-Kong.
Finalmente o último tipo de hidroavião clipper foi o gigantesco Boeing B-314. Esses aviões eram superiores aos seus antecessores em todos os aspectos. Com uma autonomia de 3.500 milhas (5.632 km), eram capazes de transportar até 74 passageiros. Os B-314A tinham autonomia de 5.200 milhas (8.368 km)!
Doze aeronaves deste tipo foram adquiridos pela Pan Am, mas três deles repassados à companhia inglesa BOAC. Os outros 9 foram incorporados entre 1939 a 1941, sendo 6 do modelo B-314A. 
Voaram até 1946, quando os grandes hidroaviões de passageiros foram considerados obsoletos, incapazes de competir com os modernos aviões “terrestres”.
Após o final da II Guerra, a aviação de transporte civil se expandiu e se popularizou rapidamente, tornando os custos mais acessíveis aos mortais comuns.
Foi o fim da era charmosa e sofisticada dos grandes hidroaviões.
Embora novos aviões gigantescos como os Boeing Stratocruisers adquiridos pela empresa também fossem chamados clippers, já não eram mais tão exclusivos. 
A Pan Am faliu 1991, em consequência de problemas financeiros, agravados por um atentado terrorista que explodiu um de seus jumbos Boeing 747 sobre Lockerbie, na Escócia, em dezembro de 1988. Muitos acharam que a Pan Am poderia ter evitado o atentado, e a crise de insegurança que se abateu sobre a aviação mundial ajudou a afundar a empresa, que foi a maior companhia aérea dos EUA, enquanto existiu. Por tradição, os Boeing 747 da Pan Am também eram chamados "clippers". 

(*)Nada a ver com a Pan Am Clipper Connection, empresa de tarifas reduzidas que opera atualmente nas linhas domésticas dos EUA.

quinta-feira, 3 de maio de 2012

OS ANÉIS DE SATURNO


Sumi uns dias deste blog por um motivo muito justo: estive afastado da Terra, explorando o meu lugar preferido: o espaço frio e silencioso.
Longe das CPIs, crises econômicas, engarrafamentos, tiroteios, emergências de hospitais e alunos que agridem professores...
Além do cinturão de asteróides, vendo o Sol como uma bolinha de tênis no céu, manobrando com cuidado, me aproximei de Saturno, o gigante que só perde para Júpiter em tamanho. Mas, tamanho não é documento, pois o gigante é fôfo: sua densidade é bem menor do que a da água, e boiaria se houvesse uma piscina grande o suficiente para conte-lo. Foi uma estadia agradável, vendo os cometas passarem ao longe e as estrelas brilhando claras como nunca.
Mas, enfim, estamos de volta e vou contar o que descobri sobre este lindo e misterioso planeta e seus anéis. Aqui vamos nós!
SATURNO:
Com um diâmetro médio de 120.536 km, é o segundo maior planeta do sistema solar. Apesar do seu tamanho, é essencialmente uma gigantesca bola de gás, sendo composto por 97% de hidrogênio, além de pequeno percentual de hélio, com um pequeno núcleo rochoso. Sua distância ao Sol varia de 9,02063224 a 10,05350840 UA (unidades astronômicas: 1 UA=150.000.000 de km.)

Saturno, em foto recente feita pela sonda Cassini.
(Foto: NASA.)

Mas o que sempre tornou Saturno um planeta peculiar e interessante para os estudantes e estudiosos foi o fato de possuir diversos anéis dispostos no espaço em torno do seu equador, além dos 61 satélites contabilizados até este momento. E uma interessante descoberta é que o maior dos seus satélites, Titã, tem até atmosfera, com predominância de nitrogênio (como a da Terra), e metano e etano em estado líquido na superfície!
OS ANÉIS: 
Os anéis de Saturno foram primeiro observados pelo astrônomo e cientista italiano Galileu Galilei em 1610, porém não foram reconhecidos como tal. A baixa qualidade dos telescópios da época levou Galileu a pensar que eram duas grandes luas em torno do planeta.
Só em 1659, o astrônomo holandês Christiaan Huygens percebeu que se tratavam de anéis, e em 1859, o físico inglês James Clerk Maxwell determinou por cálculos que deveriam ser compostos por milhões de pequenas partículas.
Na realidade, cada anel é formado por trilhões de partículas cujo tamanho varia desde o de um grão de poeira ao de uma casa.
Apesar de todos os outros planetas gigantes possuírem anéis, os de Saturno são os mais visíveis por serem mais refletivos, já que são praticamente 100% de gelo e também pela elevada concentração das partículas por unidade de área.
Os anéis saturnianos se estendem até uma distância de 302.500 km de diâmetro, quase 2/3 da distância da Terra à Lua.
Estima-se que sua espessura varie de 10 a 70 metros.
Somente os anéis A, B e C são visíveis da Terra. Os outros só foram descobertos e documentados pela nave Pioneer 11 e pelas duas sondas Voyager.
As primeiras fotos detalhadas dos anéis foram feitas por uma sonda Voyager em 1980.

 Nesta figura de perfil, podemos identificar a distribuição dos anéis do planeta.
(Clique para ampliar)
Os 7 principais anéis são identificados pelas sete primeiras letras do alfabeto, mas na ordem em que foram descobertos (A, B, C, D, E, F, G). G só foi descoberto em 1980.
AS DIVISÕES:
Entre os anéis também existem lacunas, separando-os. As maiores são as chamadas Divisão de Cassini e Divisão de Encke.
A Divisão de Cassini é uma área escura de cerca de 5.000 km de largura, entre os anéis A e B, descoberta pelo astrônomo italiano Giovanni Domenico Cassini em 1675.
A Divisão de Encke foi descoberta em 1837 pelo astrônomo alemão Johann Franz Encke, e separa o anel A em duas seções.

 Partículas congeladas de tamanhos variados formam os anéis de Saturno.
(Arte:W. K. Hartmann - Nature)
Só a gigantesca força gravitacional de Saturno mantém as partículas em órbita, mesmo com os impactos entre elas. Mas cada partícula também tem sua própria gravidade.
As partículas das órbitas mais próximas são mais rápidas, e orbitam a mais de 48.000 km/h. Do contrário, se precipitariam sobre o planeta.
Na medida que as órbitas são mais afastadas do planeta, as velocidades são menores. Esta diferença de velocidade em função do afastamento impede que as partículas se aglutinem formando corpos mais compactos.
Como suas órbitas não são exatamente paralelas, há um entrechoque contínuo entre as partículas, gerando mais desvios e mais colisões.
Galileo se surpreendeu ao ver os anéis sumirem misteriosamente, dois anos após tê-los descoberto, ressurgindo algum tempo depois.
Isto acontece duas vezes durante os 30 anos terrestres do “ano saturniano”, enquanto ele completa sua volta em torno do Sol. Nestas ocasiões, a mudança do ângulo de inclinação em relação à Terra faz com que os anéis fiquem de perfil, e sua pequena espessura os torna praticamente invisíveis.
ORIGEM:
A origem dos anéis fica apenas no domínio das hipóteses: existem duas teorias mais aceitas pelos astrônomos.
Uma delas sugere que os anéis seriam restos do mesmo material que formou o planeta, há aproximadamente 4,5 bilhões de anos.
A outra propõe que os anéis se formaram há “apenas” 100.000.000 de anos. As partículas teriam se originado de uma colisão nas proximidades do planeta, entre talvez um asteroide e uma de suas luas, ou mesmo pela desintegração de uma das luas originais, em função da atração gravitacional de Saturno.
SONDA CASSINI: 
Lançada em 1997, foi a maior sonda lançada pela NASA. É do tamanho aproximado de um micro-ônibus e 1º de julho de 2004, entrou em órbita em torno de Saturno, de onde desde então tem enviado excelentes fotos do planeta e de seus satélites e anéis. Em 25 de dezembro de 2004, lançou a sonda Huygens, que pousou em Titã, a maior lua do planeta, em 14 de janeiro de 2005.

A sonda Cassini ainda permanece na órbita de Saturno. Sua missão inicial de 4 anos já foi estendida por duas vezes, e a NASA acompanha seus passos diariamente.
A sonda Cassini revelou que os anéis não são tão estáveis e podem ser percorridos por ondulações de mais de 1,5 km! Estas ondulações em um dos anéis externos são provocadas pela “maré” gravitacional de Daphne, uma de suas luas.
Cassini continua explorando os anéis e satélites de Saturno, e enviando informações para a NASA
"LUAS PASTORAS":
Alguns dos satélites de Saturno orbitam dentro do seu sistema de anéis. Pan orbita na Divisão de Encke; Prometeu e Atlas, na lacuna entre os anéis A e F; Pandora, externamente ao anel F; Epimeteo e Jano, a aproximadamente 9.000 km além de Pandora; Mimas orbita em torno de 17.000 km além do anel G; Encelado, a uns 28.000 km da borda interna do anel E e Tétis, Calipso e Telesto, numa faixa afastada mais 57.000 km, a cerca de 7.500 km da borda externa do anel E.
O papel das luas mais próximas nos anéis criou a classificação de algumas delas como “luas pastoras”, responsáveis pela forma e comportamento dos mesmos. Prometeu e Pandora mantém a forma do anel F, cada uma de um lado, como pastores escoltando um rebanho, no caso, as partículas do anel...
E tudo indica que outras luas também façam o mesmo papel em relação a outros anéis...